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新常态下我国旅客运输发展前瞻

随着国内疫情趋于防控常态化,我国旅客运输的常态保有进程正在持续复苏,新时期旅游出行的需求呈现出高品质、多元化、个性化的特征,行业已迈入全新发展轨道,整个产业也在主动拥抱变革,积极谋求转型升级。面对旅游客运市场迎来可观的机遇期和持续发展的市场需求,公路、铁路、航空作为三大国民级出行方式,虽鼎立相持,份额划分态势明朗,当下却面临着截然不同的发展境况与格局骤变。

“十三五”期间,我们国家的民航客运每年都在不断的上涨,增速达到百分之九。在二零一九年的时候,旅客的客运量达到了6.6亿人,同比增长4.8%。随着我们国家的空域的管理体制发生变化,通用的航空作为现阶段我们国家比较高端的出行的方式,发展的潜力是巨大的。并且航空运输作为国外的旅游市场必不可少的东西,并且国外的航线变得更多,签证的办理更加的简单使我们国家的航空的增加的速度越来越快。

但反观我国的铁路客运状况,总体客运量虽逐年上升,每年上升大概八个百分点,不过在二零一九年的时候,旅客的客运量却只达到了36.6亿人,仅增长六个百分点左右,这在当时可以说是国家调控政策下的一种信号。在经历了十余年飞速发展的高铁,当下,规划和建设热度正在降温。3月29日,国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(下称《意见》),对当前铁路发展情况进行分析,并对未来铁路规划建设提出更为细致的标准和要求。

《意见》首先肯定了铁路发展的成就,“铁路是关系国计民生的重要基础设施,为支撑和引领经济社会发展发挥了重要作用”。但《意见》同时也指出当前铁路发展所面临的问题:一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况,铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。《意见》要求,未来要科学有序推进铁路规划建设,防范化解债务风险,并对高铁速度标准提出前置条件。

同时《意见》还要求,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路;规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线,一般采用客货共线标准。事实上,在此次文件发布之前,已有迹象显示中国高铁建设将逐步放缓。

5月2日从交通运输部获悉,假期首日,全国铁路、公路、水路、民航发送旅客总量5826.71万人次,比2020年同期增长119.2%。其中,铁路发送旅客1882.6万人次,公路发送旅客3665万人次,水路发送旅客91.76万人次,民航发送旅客187.35万人次。从数据上不难看出,全国旅客出行总量正处于高速回暖期,旅客出行意愿普遍增强,返岗务工、返校复学、踏青旅游、节后探亲、商务交流等出行需求较旺,全国旅客出行总量呈阶梯式增加,这在一定程度上增进了公路客流的整体需求。尽管铁路、民航等部门在运输方面有着自身的独特优势,但公路运输作为全国最具普及性的国民出行方式,有着最为方便、快捷、班次密集、灵活、不需要提前抢票等强势特点,且拥有“从门到门”的运输优势,而且从后疫情时代开始,结合多方道路公司运行数据显示,公路运输的旅客量相比铁路与航空,显现出最为稳定的良好态势。

同时,随着环渤海湾、长三角、珠三角三大经济区的发展壮大,公路客流量也开始急速激增,其中长三角地区作为中国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一,是 "一带一路"和长江经济带的重要交汇点, 长三角区域面积、常住人口、经济总量分别占全国1/26、1/6和1/4。公路总里程达到50.1万公里(高速公路里程1.5万公里),港口泊位数1.2万个,铁路总里程1.1万公里,民用机场23个。其中公路、水路、铁路、航空客运量分别为22.3亿、0.8亿、6.7亿和1.1亿人次,公路、铁路货运量分别为62.9亿和1.8亿吨,港口集装箱吞吐量9125万TEU,航空货邮吞吐量569.2万吨。据最新数据统计显示,长三角地区旅客运输量飙升至30.9亿人次;其中,上海市占比7.0%,江苏省占比39.5%,浙江省占比32.9%,安徽省占比20.6%。而仅江苏省2017年就共计输送旅客5.46亿,2018年、2019年分别为5.70亿、5.45亿人次。2020年因疫情影响,导致江苏省全年共计输送旅客仅为3.77亿人次,同比下降30%,但依据2021年1-5月份客流回升趋势,截至目前,江苏现已达到2.06亿人次,预测今年江苏公路客运运输量将恢复至往年常态,超过5.3亿人次。

从中不难发现,道路运输始终承担了主要的客运职责,而中短途客运量在全社会客运总量中更是占有主要的比例。而中短途客运需求与中长途客运需求的变化是有区别的,除了共性的人口数量、居民收入水平影响外,区域人口集中化趋势、城镇化进程加速、道路客运供给质量的快速提升等因素都会刺激中短途客流需求的增长。这也是道路运输量还在增长的主要原因。

从综合运输系统的角度出发,公路客运的技术经济优势是在中短途,在中长途距离上毫无疑问应该由铁路和民航来担当,不论从社会资源最优配置还是出行者经济性和舒适性等方面考量都应如此。但由于我国客运的独有特点,加之国家发改委对于长距离运输系统建设的紧急降温,铁路和民航的最大能力相比长途客流的波峰需求是有缺口的,而这个缺口也只能通过公路客运甚至私家车、摩托车等形式来填补的,这也无疑使公路客运成为客运霸主的主要原因。

因此,我国未来对客运方面的需求只会有增无减,但是增长的速度可能会稍微放缓,而为了满足旅客不断增长的出行,就要加大交通运输基础设施的投入,并提高装备的科技含量和智能化保障。但随之而来的就是为了抵消铁路在规划和建设的过程中增速过快的不稳定因素,必然讲重点考虑公路客运这一最佳保障性举措,同时结合高端的旅游业,传统公路重新对市场进行定位是尤为重要的,在很多的地方寻找新的出路。以满足国民爆发增长的出行需求。

结合当前我国城市化发展水平的日益提升, 区域城际间的产业分布和资源配置, 以及其他各个领域都产生了更为紧密的联系, 通勤和商务出行需求也会在这一过程中显著增长, 人员流动性因此得到显著提升, 使得城际交通的需求呈显著增长的势头。

我们国家未来的客运发展过程之中,会对服务的质量和标准提出更加严格的要求,铁路、航空和公路会融合在一起同时快速发展,这样也能使我们国家运输服务的发展效率和质量不断的提高。

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